Münsterben ugyanis naponta több mint százezren ülnek kerékpárra. Ebben a német városban 500 000 bicikli van, ez közel kétszerese Münster lélekszámának. Egy kérdőíves felmérés során a münsteriek mindössze 7 %-a nyilatkozott úgy, hogy nincsen kerékpárja, ezzel szemben 45 %-uknak kettő, vagy több biciklije is van.

Münsterben naponta kb. 1,3 millió utazás történik, ezek 35-40 %-a kerékpárral. Ez a részarány más hasonló adottságú városokénál 3-4-szer nagyobb.

2004-es adatok szerint a városon belüli kerékpárút-hálózat hossza 275 km, ebből 266 km járdaszintű kerékpárút, 6 km speciális kerékpárút, 3 km-en pedig a buszsávokat használják a kerékpárosok. A 172 kerékpárút-jelző tábla közül 142 speciális, tematikus túraútvonalakat jelez. (A speciális kitáblázásnak köszönhetően a kerékpáros kirándulások az egész régióban nagyon könnyen lehetségesek.)

A városban 11857 kerékpártároló-férőhely van (beleértve a főpályaudvari kerékpárállomást is).

Pedig nem volt ez mindig így. Münster városának 1946-os általános közlekedés-fejlesztési terve pl. még azt állapította meg: „A kerékpár megnehezíti a városi közlekedést, ez a leginkább zavaró elem a forgalomban. A sebességkülönbség miatt nem használhatja ugyanazt az útpályát, mint a gépkocsiforgalom, és mennél több van belőle, annál zavaróbb.”

A legtöbb fejlett európai metropolisz úthálózatában van olyan, egyes helyeken több gyűrűből álló körgyűrűs rendszer, amely a közúti gépjárműforgalmat körülvezeti a városmag körül. Ezek jellemzően a már nem létező városfalak helyén létesültek.

Münsterben is van egy ilyen (túlnyomórészt kétnyomú és kétirányú) autós körgyűrű, de nem az egykori városfal helyén, hanem azon kívül.

A történelmi falak helyén, a városmag körül autóút helyett 5 m széles aszfaltozott kerékpárutat, a híres Promenádot találjuk. Ennek hossza 4,5 km.

Az ún. Stadtpromenade az egyetlen olyan városi körgyűrű Európában, amely kizárólag a kerékpárosoké.

A promenád a XVIII. században jött létre. Zárt, fáktól övezett zöldövezetet képez, és élesen elválasztja az óvárost a környező városrészektől. A belvárosból kivezető utak pontosan az egykori városkapuk helyén keresztezik a promenádot.

Aki a városrészek központjaiból, vagy a külső kerületekből jön, a promenádot elosztógyűrűként használhatja.

A kerékpáros közlekedés számára a promenád, melynek forgalma 1200 kerékpár/óra, nélkülözhetetlen. De a várost bicajjal fölfedező turistáknak is fontos és érdekes a városképet meghatározó és a különböző korszakokból származó épületeket, nevezetességeket egy útvonalra felfűző promenád.

De a promenád csupán egy része Münster kerékpáros infrastruktúrájának.

A belvárosi utak nagy részét kétoldali járdaszintű kerékpárutak kísérik, amelyek viszont csak kis haladási sebességet tesznek lehetővé, és alkalmanként a gyalogosokkal való konfliktusok forrásai. Gyakran csak 1,5 méter széles út áll a kerékpárosok rendelkezésére, amely sokszor nem aszfaltozott, hanem macskaköves.

A kerékpárutak zsúfoltak, az előzés csak nagyon korlátozottan lehetséges, így összességében csak lassan, 10-15 km/h sebességgel lehet tekerni.

A belváros 10 fő útvonalán végzett számlálás eredménye szerint csúcsidőben 5000-nél több kerékpáros közlekedik. A kerékpárosok száma 1972 és 2003 között megnégyszereződött.

A kerékpározás Münsterben tömegmozgalommá vált: minden korcsoport részt vesz benne.

A többség holland kerékpárokat használ, egyenes törzzsel ülve rajta. Ahogy már említettük: nincs tere a gyors tekerésnek: alkalmazkodni kell a tömeg diktálta mérsékelt tempóhoz.

Az utakon a biciklista sosincs egyedül: nappal és éjjel, szép időben vagy esőben egyaránt sok másik kerékpárossal találkozik. A többi kerékpárosra folyamatosan figyelni kell, mert a nagy forgalom miatt gyakran van szükség hirtelen fékezésre, irányváltoztatásra.

A kereszteződéseknél külön felállózsilipbe kell besorolniuk a balra kanyarodó bicajosoknak, akik így az autók előtt tudnak várakozni, majd kanyarodni. A kerékpárutakon gyakran annyian gyűlnek össze egy-egy lámpás kereszteződésnél, hogy egy zöld jelzésnél nem tud mindenki átkelni.

Bizonyos helyeken tiltott a kerékpáros-közlekedés, bizonyos helyeken nem szabad a bicikliket leállítani. Ahogyan más városokban a tiltott helyeken, a forgalmat zavaró módon parkoló autókat, úgy Münsterben az ilyen kerékpárokat szállíttatják el. A promenádon belül, a belvárosi sétálóutcákon napközben tilos kerékpározni. Az igazsághoz tartozik, hogy ezt a tilalmat ezrek sértik meg.

A városban egyébként a közlekedési ellenőrzések rendszeresen kiterjednek a kerékpárosokra is.

Mindezek ellenére az állapotok mégis paradicsomiak, hiszen a kerékpárosokat a közlekedés teljes jogú résztvevőiként fogadják el.

A főpályaudvarnál lévő kerékpár-állomás a maga háromezer álláshelyével a legnagyobb Németországban.

Münster város honlapján és a világhálón több mint 10 szolgáltató kínál kerékpár-bérbeadást. A különböző szolgáltatók kínálta bér-bicajok nagyon hasonlóak egymáshoz: általánosan jellemzőek az egységes dizájnú és színű, női vázas, hétsebességes, marokváltós, jó minőségű világítással fölszerelt, lezárható bicajok, melyeken a nyereg magassága egyszerűen állítható. A számozott bringákon jól látható a bérbeadó neve és a cajgi száma, ami megkönnyíti az azonosítást, amikor egymás mellett több ilyen bérelt kerékpár van leállítva.

A kerékpározás infrastuktúrájára Münster városa évi mintegy 680 ezer eurot költ. A sajtó- és közönségkapcsolati munka éves költségvetése 12 ezer euro. Ehhez még további költségek járulnak, egy lakosra összességében 2,5 euro/év jut. A döntéshozók fölismerték, hogy a kerékpározás következetes támogatása mégis komoly pénzügyi előnyökkel jár, hiszen a kerékpáros közlekedés magas részaránya miatt az egyéb közlekedési infrastruktúránál jelentős megtakarításokat tesz lehetővé.

De miért szeretnek a münsteriek ennyire biciklizni?

Egyrészt a kerékpározást megkönnyítő szabályok miatt (ezekhez hasonlatosak 2010. január 1-jétől szerencsére már a magyar KRESZ-ben is vannak).

További ok, hogy a gépkocsiforgalom gyakorlatilag a teljes belvárosból ki van tiltva. Emiatt az autósok kénytelenek az egész belvárost megkerülni, míg a bicajosoknak csak a sétálóutcákon kell tolni kerékpárjukat, aztán visszaszállhatnak rá.

Végül Münster domborzati adottságai is megkönnyítik a kerékpárosok dolgát: hiszen a város sík vidéken fekszik, nincsenek komoly, leküzdendő szintkülönbségek.

Valószínűleg mindazok az előnyök, amelyeket a kerékpárosok a forgalomban élveznek, együttesen járulnak hozzá ahhoz, hogy a nagyvárosok kategóriájában rendszeresen Münster nyeri a Fahrradklimatestet, így Németország leginkább kerékpáros-barát városának számít.

Néhány szó a kerékpározás árnyoldaláról is.

2004-ben Münsterben 9189 közlekedési baleset történt, ebből 725-ben (7,9 %) volt részes kerékpáros is. Négy kerékpáros hunyt el (ez a közlekedési baleset áldozatává váltak közül 36,4 %-os részarány, egy áldozat két kerékpáros összeütközésekor halt meg), 579-en sérültek meg. Az esetek 37 %-ában következett be a baleset a kerékpáros hibájából. A leggyakoribb baleseti okok: nem a megfelelő sáv használata, elsőbbség meg nem adása, közlekedési lámpa jelzésének figyelmen kívül hagyása, ittas állapot.

A Münstert kerékpáros fővárosként bemutató oldalak német eredetik fordításainak felhasználásával a 2006. őszi Autómentes nap és Critical mass alkalmából készültek.

A Masematte eredetileg kereskedők, házalók, és egyes negyedek szegényebb rétegeinek nyelvjárása volt, mely Münsterben, a XIX. században alakult ki. A szó a héber masso umattan vagy masa ‘umatán kifejezésekből ered, amely üzletet, üzletkötést, kereskedelmet jelent. A tolvajnyelvben (Rotwelsch) betörést is jelent.

A masematte fejlődésének virágkora az 1890-es évekre, a Dortmund-Ems-Csatorna építésének idejére esik, amikor sok vendégmunkás lakott az építkezéshez közel fekvő negyedekben. A köznyelvi hochdeutsch és a vesztfáliai niederdeutsch mellett második/harmadik nyelvként beszélték.

A masematte szavai cigány, jenisch, jiddis, rotwelsch (német tolvajnyelv) és szláv eredetűek. Münsterlandban a napi nyelvhasználatban máig élnek a masematte szavai.

A náci korszakban szétverték azokat a negyedeket, ahol a masematte ismerői éltek, üldözték a zsidókat, így a dialektus talaját vesztette. Mégis, az 1960-as évekig élő, beszélt nyelv maradt, igaz szűk körben.

A II. világháborút követően a masematte egyes szavait a münsteri lakosság használni kezdte. Ilyen a Leeze (=Fahrrad, kerékpár) szó is. A münsteriek egyébként nemcsak a biciklit nevezik leezenek, hanem a bicajozásra, túrázásra is a leezen, illetve Leezentouren machen igét használják.

Leeze a neve egy radler specialitásnak is, vagyis olyan italnak, amely fele részben pilzeni jellegű sörből, fele részben citromos limonádéból áll.

A kerékpárok elektronikus zárrendszer segítségével éjjel-nappal elhozhatók.

Hollandiában a kerékpár-állomások (rijwielstalling) már hosszú évek óta a vasút alapszolgáltatási közé tartoznak. A holland vasút SERVEX nevű leányvállalata több, mint 80 kerékpár-állomást üzemeltet. Ma már a holland vasút utasainak 44 %-a érkezik biciklivel az állomásra, és vasúti utazását követően 14 % használ egy második kerékpárt, amivel a vasútállomásról úticéljáig jut el.

A kerékpár-állomások rendszere különösen Dániában és Hollandiában fejlett még.

Németországnak is több városa van (pl. Münster, Bonn, Karlsruhe, Augsburg, Heidelberg, Göttingen, München) ahol a pályaudvarokon 1000-nél több kerékpárt tárolnak.

Tárolásra kisebb forgalmú helyeken jól beváltak a kerékpárboxok, de nagyobb forgalmú állomásokon a vandalizmus és az ellopás elleni védelem őrzött tárolással biztosítható.

Németországban Brémában, Osnabrückben, Rosenheimban, Kasselben kísérleteztek kerékpár-állomás létesítésével. Az északnémet Torneschben és Elmshornban őrizetlen biciklitárolók létesültek. Az első holland mintájú kerékpár-állomásokat Bielefeldben és Wunstorfban építették meg. Azóta már rengeteget létesítettek, így pl. Bochum, Bonn, Krefeld, Lünen Unna, Freiburg, Regensburg, Karlsruhe városokban.

2006-ban Németországban 70 kerékpár-állomás található, közülük 53 Északrajna-Vesztfáliában. Nagyméretű parkolóházat tart fenn a BASF a ludwigshafeni üzeménél.

Kisebb városok kerékpár-állomásainak létesítésére a német vasút az állomásépületeiben rendelkezésre álló kihasználatlan helyiségeket kerékpárbolt, kerékpárszerviz céljára rendkívül kedvező feltételekkel bocsátja rendelkezésre, cserébe viszont elvárja a vállalkozótól, hogy biciklitárolási lehetőséget is nyújtson.

Az 1999. június 12-én átadott münsteri kerékpár-állomást a város főpályaudvaránál létesítették. Ott van a város legfontosabb közlekedési csomópontja. A kerékpár-állomás üzembe helyezéséig sok gondot, fennakadást okoztak a főpályaudvar előtti téren mindenfelé leállított biciklik.

A kerékpár-állomást a tervezett 15 millió DEM helyett 13 millióból építették meg. A költségek nagyobbik részét Északrajna-Vesztfália szövetségi tartomány állta, a maradékot gépkocsi parkolóhelyi díjakból fedezték.

A kerékpár-állomás 2000-ben innovatív, a jövőbe mutató megoldásaiért elnyerte a Renault Traffic Design díjat, mert – a zsűri értékelése szerint – a németországi közlekedési építészet legszebb alkotásai közé tartozik. A kerékpár-állomás épülete impozáns, háromszögletű ék-alak, hatalmas üvegfelületekkel. Ezek az üvegfelületek biztosítják a földalatti parkolószint megvilágítását.

A biciklisek széles rámpán kerekezhetnek be az üvegezett csarnokba. Ennek végénél lehet megváltani a napijegyet, illetve itt ellenőrzik a bérleteket. A kerékpárosoknak képzett személyzet segít. A pultnál nemcsak jegyet lehet venni, hanem alkatrészek is kaphatók, sőt használt és új bicajokat is árulnak. Kb. 140 kerékpár bérelhető. Érdekes még a teljesen automata kerékpármosó-berendezés.

A kerékpárokat kétszintesen tárolják. Az alsó kerékpárállások a megszokott módon kezelhetők. A felső kerékpártárolók kétfélék: a velovátorok csigás-köteles szerkezetek. A bringát kormányánál és nyergénél akasztják a velovátor kampóira, majd kötélzet segítségével húzzák föl. Ezt egy gázrugó támogatja, így a műveletet gyengébb bicajosok, nők és gyerekek is el tudják végezni.

A másik rendszer a Josta-féle kihúzható sínes kettős kerékpártároló, amibe bele kell állítani a bicajt, amely a sínnel együtt tolható a felső szintre. Erre többen panaszkodnak, mert kezelését nehéznek tartják.

Az állomás munkanapokon 5.30-kor, hétvégén 7.00-kor nyit, és naponta 23 órakor zár. A napijegy 70 eurocent, a havijegy 7, az éves 70 euro.

A münsteri kerékpár-állomás használatáról készült egy, az interneten is elérhető részletes tanulmány. Eszerint a kerékpár-állomást elsősorban a 25-50 év közötti korosztály használja (66 %), őket a 25 év alattiak követik, 27 %-os részaránnyal, míg az 50 fölöttiek részesedése 7 %.

A férfiak és nők aránya 55-45 %.

A megkérdezettek 14 %-a egyetemista, további 14 %-uk tanuló, vagy középiskolás diák. 38 % magáncégeknél dolgozik, 31 % a közszférában, 1,4 % önálló.

A megkérdezettek majdnem 90 %-a naponta veszi igénybe a kerékpár-állomást, 7 % gyakran, 3 % ritkán használja.

68 %-uknak éves, 28 %-nak havi jegye van.

A megkérdezettek 62 %-a éjszakára, 38 %-a helyezi el biciklijét az állomáson.

Hétvégén a megkérdezettek 34 %-a veszi igénybe a kerékpár-állomást.

E számok alapján a 3000 férőhelyből 4000 férőhelyes kapacitás adódik.

A bicajosok 57 %-a a kerékpár-állomástól legfeljebb 2 km távolságra , 28 %-a 3-5 km-re, 8 % 5 km-nél nagyobb távolságra közlekedik.

Az állomás körüli 2 km sugarú kör pontosan megfelel Münster óvárosának, illetve a keleti és délkeleti részen a Dortmund-Ems-Csatornáig terjed. Föltehetően sok használó az óvárosban dolgozik vagy lakik.

Münsterben az egyes közlekedési alágazatok egymáshoz képesti részaránya változott, de az autósok részaránya sok éve állandó.

A münsteriek 46 (télen: 29) %-a közlekedik kerékpárral, 29 % autóval, 15 (télen: 19) % busszal, 2 % motorral. Ezek az értékek csak a münsteriekre vonatkoznak, az ingázókra nem.

A megkérdezettek 70 %-a már a kerékpár-állomás megnyitását megelőzően is biciklivel közlekedett. Azonban 26 % csak a nyitás óta használja kerékpárját.

84 százalék veszi igénybe a vasút-kerékpár, 8 % a busz-kerékpár kombinációt, 6 % folytatja útját a kerékpár-állomástól gyalogosan tovább. A kerékpár-vasút-busz kombinációt 1,4 % választja.

A megkérdezettek egyharmada használja kerékpárját gyakrabban közlekedési eszközként, mióta a kerékpár-állomás megnyílt.

Jól látszik, hogy a kerékpár-állomás jelentősen megváltoztatta a közlekedési szokásokat, hiszen a megkérdezettek jelentős része váltott közlekedési eszközt, egyharmaduk gyakrabban használja kerékpárját, mint korábban, egynegyedük pedig csak az állomás átadása óta kerékpározik rendszeresen.

A napi 2000 állomás-használóra vetítve ez azt jelenti: 520 münsteri és bejáró szokott át kerékpárra az állomás megnyitása óta, és 700-an közlekednek gyakrabban kerékpárral, mint azelőtt.

A kerékpár állomást igénybe vevő megkérdezettek 23 %-a úgy nyilatkozott, hogy mivel a kerékpárt biztonságban és szárazon tudják tárolni, ma jobb minőségű és drágább kerékpárt használnak, mint azelőtt, ez 478 biciklit jelent.

Az ügyfelek 83, illetve 88 %-a a kerékpár-állomás szolgáltatásaival, a tarifaszerkezettel elégedett, vagy nagyon elégedett. Emellett a kerékpár-állomást biztonságosnak tartják. 95 %-uk ajánlaná a kerékpár-állomás használatát barátoknak és rokonoknak.

A falszerkezet határozza meg, hogy egy ház favázas-e. A favázas (Fachwerk) házaknál csak a gerendák alkotta váz tölt be teherhordó funkciót, a favázközök falazata nem. Ugyanakkor ez a szerkezet annyira erős, hogy nyolcszintes épületeket is emeltek ezzel a technológiával. A faváz olyan különleges statikai rendszer, amelynél nincsenek hajlítónyomatékok.

(A gerendák közötti hézagok leginkább vályoggal, vagy téglával vannak kitöltve. Elterjedt a fa – elsősorban fűzfa – ágakból, vesszőkből font sövényfal, melyet vályoggal tapasztottak be. De vályogtéglákat is beépítettek. A vályog – kisebb mértékben a ki nem égetett vályogtégla is – előnye, hogy képes követni a faszerkezet természetes alakváltozásait.)

A Fachwerk egyik előnye, hogy a vázközöket mindenütt a helyben könnyen elérhető anyagokkal: a fekete erdei házaknál fával, a dél- és középnémet területeken főként vályoggal, az északi vidékeken jellemzően téglával töltötték ki. A téglafalazat kötőanyagaként habarcsot vagy vályogot használtak, utóbbi nedvességszabályozó szerepe kedvezően befolyásolja a váz faanyagának élettartamát. A külső vakolatként használt vályog időjárás-állóságának növelésére mész, étkezési túró és lenolaj keverékéből álló, száradás után fehér bevonatot használtak.

A vázszerkezet anyaga elsősorban tölgy és lucfenyő.

A használt gerendák 10×10–18×18 cm keresztmetszetűek. A kapcsolatokat csapolással vagy kb. 2 cm átmérőjű faszögekkel biztosították.

A 45 fokos szögben álló gerendák gyakran szimmetrikus elrendezésűek, és fölfelé meg kifelé mutatnak.

A rézsútos és vízszintes gerendák elrendezése tájegységenként és korszakonként változott, meghatározva az épületek megjelenését.

Kb. a XIV-XV. századig a többszintes építésnél a ház függőleges gerendái közé csapolták be a födémgerendákat. Ez korlátozta az építhető szintek számát. Ezért a későbbi építkezéseknél a födémgerendákat az adott szint függőleges gerendáira helyezték. Emiatt a favázas ház szintjei gyakran nem függőlegesen egymás fölött vannak, hanem konzolszerűen előreugranak, a födémgerendákon támaszkodva. Így minden szint önmagában álló statikai egység lett, és tetszőleges számú szint építhető egymás fölé. A XVI. századra ez az építési mód vált egyeduralkodóvá.

A tető anyaga elsősorban a mocsaras északon, de a Fekete-erdőben is nád, másutt cserép, pala, fa.

A gerendafejek, frízek gyakran gazdag faragásokkal, színes festésekkel díszítettek. Gyakoriak a rozetta, vagy a művészi állat-, és emberábrázolások.

Úgy tartották, hogy a hálószoba-ablak alatti andráskereszt biztosítja a termékenységet.

A favázas fal váz-alakzatainak saját nevük van. A szemközti ábra számjeleivel: 1, 3. fél emberalak; 2. frank emberalak; 4. rombusz; 5. ötöskereszt (andráskereszt rombusszal); 6. andráskereszt; 7, 9. K-alak; 8. sváb emberalak.

A kőépítkezés évszázadokon át drágább volt, mint a gerendás, és a favázasok építése gyorsabb volt, mint a kőházaké – főként e két tényezőnek köszönhetően a favázas építkezés a XIX. század első feléig meghatározó volt a német területeken. Az 1700-as években a német lakosság több mint 90 %-a favázas épületben lakott.

Tovább a német favázas házakat bemutató cikkünk 2. részére »

A mai favázas épületek ősei egyszerű kunyhók és olyan cölöpös építmények voltak, melyek függőleges cölöpeit a földbe ásták. Ám ezek a cölöpök nem bírták a tetők által okozott terhelést. Később a cölöpöket már nem a földbe ásták, hanem kövekre, vagy más alapra helyezték, emiatt a falakat erősebben kellett biztosítani kidőlés ellen.

Igazában ezzel kezdődött a favázas építmények története, hiszen innentől lett szükség többszörösen biztosított szerkezetekre. A falakat rézsútos és vízszintes gerendákkal merevítették. Csak ezzel a két szerkezeti elemmel biztosítható a fal statikailag az oldalirányú erőhatások ellen. A függőleges oszlopok talajjal való kapcsolatát csak a XV. században sikerült megoldani azzal, hogy azokat hosszanti talpgerendákra helyezték, és ezeket a nedvesség hatásai ellen az alappal védték. Ezzel kialakult a favázas szerkezetek végleges formája. Később jobbára már csak a díszítő elemek változtak.

A favázas építkezés a középkortól, kb. a XIII-tól a XIX. századig Közép-Európában az Alpoktól északra a legelterjedtebb építési mód volt. (Épültek persze ilyen házak a világban mindenfelé.)

Németországban a legrégebbi megmaradt gerendás házak a XIII. századból valók. Elsősorban vidéken épültek, városokban szívesebben használtak házépítésre követ. Városokban a favázas ház a XVI. században kezdett elterjedni.

1450-1550 között, a gótikától a reneszánsz felé haladva, a gerendás építkezés tovább fejlődött.

A harmincéves háborúban rengeteg Fachwerkhaus pusztult el, ezeket kővel építették újjá.

A vidéki favázasház-építés fénykora 1720-1780 között volt.

A favázas épületek különösen tűzveszélyesek voltak, ezért a XVIII-XIX. században a gerendás homlokzatokat be kellett vakolni. Abban az időben, és egész a XX. századig a favázas házakat szegényesnek tartották. Ma már a régi favázas épületek megóvása, felújítása mellett újakat is emelnek.

A XIX. század végén a megerősödő nagypolgárság a historizmus és a nemzeti érzés jegyében favázas erkélyekkel, tornyokkal építtetett villákat. A Rajna és a Mosel vidékén a gyárosok leromlott állapotú várakat vettek, és a régi falakra favázas bővítéseket csináltattak.

A korra jellemzőek pl. Bréma Schwachhausen városrészének villái.

Napjainkban a Fachwerk Németország-szerte reneszánszát éli: cégek szakosodnak e speciális, komoly szaktudást és ügyességet igénylő építési módra.

Tovább a német favázas házakról szóló cikk 3. részére »

A német favázas épületek talán legelterjedtebb típusa az északnémet csarnokos házként, vagy más néven alsószász (alsónémet, alsószász, szász-thüringiai) házként ismert középkori parasztház. Ez olyan egyterű ház, amelyben a lakóteret, az istállókat, a műhelyt és a terménytárolót nem választják el egymástól falak.

A XV. században kezdtek ilyeneket először építeni, a legrégebbi ma is álló északnémet csarnokos házak a XVI. századból valók.

Az északnémet csarnokos ház az északi nyelvterülettel kb. megegyező területen, azaz nagyrészt a Német középhegység vonalától és

zakra terjedt el.

A háztípus könnyen fölismerhető a jellegzetes, nagy bejárati kapuról, a favázról, és a mélyen lenyúló, nagy felületű, eredetileg általában nádfedeles tetőről.

A faváz eleinte tölgyből, a XVIII. századtól fenyőből készült. Általában 50 cm-es kőalapja van. A falak vályogból, később téglából készültek.

A háztípusnak két, három és négy oszlopsoros változatai vannak. A ház hosszában álló faoszlop-sorok a házban egy csarnokszerű nagy teret képeznek, és közvetlenül hordják a tetőt is. Az oszloppárok kb. 2,5 méterre vannak egymástól, és számuk 3-10 között változik. A leghosszabb házak tehát 25 méteresek.

A két oszlopsoros a régebbi és kisebb. A két oszlopsor között van a ház nagy, központi helyisége, német nevén Diele. Az oszlopsorok belső oldala határolja a Dielet, külső oldaluknál vannak a

z istállók. A tetőt nem a határoló falak, hanem a két oszlopsor tartja.

A gazdagabb parasztok éltek a négy oszlopsoros, továbbfejlesztett házakban. A szerkezet négy oszlopsoron nyugszik, a külső falaknak is van teherhordó funkciójuk, a lakótér már elkülönül az istállóktól. A négy oszlopsor, és a rajtuk keresztülfektetett mestergerendák már olyan stabilitást adnak, hogy a házra emelet is építhető. A magasabb falak nagyobb ablakok beépítését tették lehetővé.

Az északnémet csarnokos ház nem túldíszített. Legfeltűnőbb dísze a tetőoromzatot lezáró lécek stilizált lófejeket ábrázoló fafaragása. Lehetnek továbbá feliratok a bejárati kapu fölött, valamint az elülső homlokzaton szélmalom-, vagy faábrázolások.

Az északnémet csarnokos ház legfo

ntosabb belső tere a már említett Diele, padlója ledöngölt agyag. Ide lépünk be a nagy, ívelt kapun. A kapun át ide állt be a terményt szállító kocsi is, innen rakták fel a terményt a padlásra. Itt folyt minden, nem szabadtéri munka, itt ünnepeltek, és itt ravatalozták föl az elhunytakat. Kétoldalt félig nyitott istállók csatlakoztak a Dielehez, és a cselédek kamrái. A disznóólakat azonban – az erős szag miatt – a házon kívül, külön helyezték el.

A Diele hátul válaszfal nélkül folytatódott a lakókonyhában (Flett).

A Flett közepén volt a mintegy 1,5 négyzetméteres kő tűzhely. Fölötte egy – gyakran ugyancsak lófejekkel díszített – faszerkezet védte a tetőt a kipattanó szikráktól. A füstöt az oromzatnál vezették el (bagolylyuk). A tűz az ételkészítés mellett valamennyire fűtötte a házat és az istállókat, szárította a tetőn elhelyezett terményeket, és a füst a kártevők ellen is védelmet nyújtott. Kéménnyel csak a későbbi házak épültek. A konyhát csak a XIX. században választották le teljesen.

A XIX. század végére már egyre kevésbé felelt meg ez a háztípus a kényelmi és higiéniai igényeknek. Helyét a középnémet, vagy frank ház vette át. Számos épület ma is áll, ma már általában múzeumként.

Tovább a német favázas házakat bemutató cikksorozat 4. részéhez »

A középnémet favázas ház (hesseni-frank Fachwerk) keletre Lengyelországig, délre a Neckarig, nyugaton Elzászig terjedt el.

Főhomlokzata az utcára néz, a ház részekre osztott. Elöl a tisztaszoba, aztán a konyha, hátul a hálókamrák.

Az egyéb funkciók (istálló, magtár, stb.) általában külön épületben voltak, azonban egyes szegényebb vidékeken a házhoz csatlakoztak.

A középnémet faváz gerendázata szabálytalan. Ezért gyakori, hogy minden szinten más a szerkezeti tagolás, amely az ablakok elrendezését is befolyásolja. A homlokzat gazdagon díszített. Az emberalak mellett a félalak (K-Figur) és az andráskereszt, rombusz is jellemzőek. Gyakori az íves merevítő.

A Neckartól az Alpokig, a Fekete erdőben és keletre a Bajor erdőig, nyugatra a Rajnáig az alemán oszlopos házból egy önálló, jellemző faváz-szerkezetű háztípus, a délnémet (felső-német, alemán) Fachwerk fejlődött ki a XIV. században. Úgy 1600 körül azonban már olyan sokat átvettek a középnémet ház elveiből, hogy a délnémet favázas ház gyakorlatilag beolvadt a középnémet típusba.

A délnémet gerendás ház fő ismertetőjegye a függőleges tartógerendák nagy távolsága, melyek gyakran 4-6 födémgerendányi távolságban állnak egymástól. Minden függőleges gerendát fej- és lábpántok (rövid rézsútos gerenda) merevítenek, amelyek a favázas épület képét jellemző emberalakokat formázzák. A függőleges tartógerendák egymáshoz képesti nagy távolsága miatt a sárgerendák általában kétszeres keresztmetszetűek, vagy duplázottak. A rajtuk ülő födémgerendák általában legalább gerenda-keresztmetszetnyire előreugranak, nagyobb kiugrásoknál tartókonzolokat alkalmaznak.

A díszítések nem jellemzőek.

Tovább a német favázas házakról szóló cikk 5. részére »

Hildesheim piacterén áll az egykori húsos céh 8 szintes, 26 méter magas épülete, a Knochenhaueramtshaus.

Az 1529-ben épült késő-gótikus épületet 1945 márciusában bombatámadás pusztította el. 1986-tól a történelmi piactérrel fényképek és régi leírások alapján újjáépítették, ma múzeum.

Az újjáépítés során részben más házaktól összegyűjtött régi anyagokat alkalmaztak. 400 köbméter tölgyfát 7500 faszöggel 4300 helyen kapcsoltak össze.

Nagy nehézséget jelentett a főhomlokzat statikája. Az ugyanis teljes tömegével a kiugrásokra nehezedik, melyek (öt kiugró) összesen 2,4 méterre nyúlnak előre.

A díszítéseket is az eredeti kivitelnek megfelelően állították helyre.

Tovább a német favázas házakat bemutató írásunk befejező részéhez »

Ma a turisták a favázas házakat a 2000 kilométeres ún. német faváz-út beutazásával alaposan megismerhetik. Az Elbától a Bodeni-tóig terjedő faváz-út (Deutsche Fachwerkstrasse) hat szövetségi tartomány Fachwerk-műemlékein át vezet.

Az Oscar nevű kandúr a német haditengerészet büszkeségén, az országegyesítő kancellárról elnevezett Bismarckon szolgált.

A csatahajó rövid életűnek bizonyult: 1941. május 18-án futott ki az akkori Gotenhafen (ma Gdynia) kikötőjéből, majd norvég vizeken a brit légierő fölfedezte a német hadihajókat. Május 24-én aztán harcba is bocsátkoztak brit hadihajókkal, melynek során a Bismarck (amely maga is kapott találatokat) rövid idő alatt elsüllyesztette a Hood-ot, 1400 brit tengerész halálát okozva.

Ezért Churchill parancsot adott a Bismarck elsüllyesztésére. Az angolokéinál gyorsabb hajónak először sikerült eltűnnie az ellenség elől: Franciaország felé fordult.

Egy rádióadást azonban sikerült bemérni, így 1941. május 26-án az Ark Royal brit repülőgép-hordozó egyik torpedógépe súlyosan eltalálta a Bismarck kormányszerkezetét. Másnap, május 27-én reggelre brit hadihajó-csoportosítás vette körül a Bismarckot. Másfél óra alatt 700 lövedéket lőttek ki a német csatahajóra, súlyos károkat okozva, de a hajó nem süllyedt el. Végül a németek maguk süllyesztették el a hajót. Két brit hajó 110 matrózt kimentett, majd a brit hajók – tengeralattjáróktól tartva – elmentek. Később egy német tengeralattjáró és egy német időjárásmegfigyelő-hajó még 8 matrózt mentett ki. A több, mint 2000 fős legénység többi tagja hullámsírba merült.

A hajó macskáját, Oscart egy harmadik brit hajó, a Bismarck elsüllyedése után több órával odaérkező és túlélők után kutató Cossack romboló mentette meg. A nedvességtől és a félelemtől félholt állat egy deszkán hányódott, amikor az angolok megtalálták – és nem mindennapi módon kimentették szorult helyzetéből. Hiszen ne feledjük, hadműveleti területen voltak.

Oscar tehát a Cossack romboló macskája lett. Nem sokáig. Október 21-én egy német tengeralattjáró megtorpedózta a brit rombolót, amely 26-án elsüllyedt. A torpedótámadásban 159 tengerész halt meg, de Oscarnak ezt is sikerült túlélnie: egy másik brit romboló kimentette, és Gibraltárra vitték.

Ott az Ark Royalra került. A Bismarckot elsüllyesztő repülőgép-hordozó akkoriban már a Földközi-tengeren teljesítette szolgálatát. Több támadást is átvészelt, így az Admiralitás legszerencsésebb hajójának tartották. Azonban – Oscarral a fedélzetén – november 13-án német torpedótalálatot kapott és másnap elsüllyedt. A hajó legénysége közül egy kivétellel mindenki megmenekült, és persze Oscar is.

Oscar ekkorra olyan ismert lett, hogy megtiltották hadihajón való tartását. A gibraltári kikötő kapitányának irodáiban élt. Végül Belfastba, egy tengerész-otthonba szállították, ott érte a vég 1955-ben.

Képmását ma a greenwichi National Maritime Museum őrzi.